长江商报 > 海航狂甩600亿资产成“去杠杆”样本

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2018-04-09 06:58:48 来源:长江商报

    

    过去3年耗资3000亿开启全球购,当前9个月抛售26个项目多为不动产

    编者按

    25年高速扩张的海航集团正在酝酿一场大变局。从“买买买”到“卖卖卖”,短短9个月,长江商报记者不完全其出售资产已经接近600亿元。

    起家于航空业务的海航集团,当初只是一个偏安海南的小航空公司,与国航等在竞争中处于劣势。不过,其独辟蹊径,依托并购疯狂扩张并不断增加杠杆。2014年,集团跻身《财富》世界500强,2017年总资产逾1.5万亿,晋升至第170位。

    实际上,海航集团负债率偏高。长江商报记者不完全,旗下17家上市公司负债高达6163.10亿元,其中A股10家公司8家负债率大幅攀升(最近披露数据)。

    北京一大型投行人士分析,高负债、加杠杆扩张的海航集团,在去杠杆、风险排查背景下,或面临较大的资金链压力,甩卖资产断臂求生是其要务,此外,疯狂并购也带来了消化整合难题,回归主业或是必然。(策划/姚海鹰)

    长江商报记者  沈右荣

    海航集团一改投资“狂欢”的大收购,180度转身进入“甩卖”模式。

    据长江商报记者不完全,2017年7月至今的9个月内,海航甩卖的资产接近600亿元,其中,超八成为海外资产,且以地产、酒店物业资产为主。

    2017年7月,海航系公司喜乐航计划以4.15亿美元(约合人民币28.06亿元)收购美国公司GEE34.9%股权。出人意料的是,收购以流产终局,成为海航系并购路上为数不多的失败案例。

    现在看来,这是一个信号。

    不过,海航集团“瘦身”的同时,公司的主业资产却在加码。3月28日、29日,海航集团中标保加利亚一机场扩建及运营项目,牵手京东集团布局电商物流全球化。

    一减一加,海航集团的未来将迈向何处?

    上周,长江商报记者向海航集团发去采访函,但截至发稿时止,并未获得具体回复。

    4月4日晚间,北京一大型投行人士向长江商报记者称,海航集团现金流吃紧,甩卖资金可视作断臂求生。该人士称,海航集团将回归航空主业,在股权方面,可能会考虑将部分核心资产的控制权让渡给国资,不排除是大型文旅或物流运输企业。

    抛售项目多为不动产

    占甩卖资产89.15%

    海航集团在“瘦身”路上远未见停歇。

    据长江商报记者依据公开信息不完全,从去年至今,海航集团甩卖(包括出售的确切消息)的资产达到26项,合计交易价格接近600亿元。

    公开信息显示,这场甩卖始于去年7月。当月,海航系拟以46.9亿元出售天津航空部分股权。而在去年2月初,公司公告显示,完成了对天津航空48.21%股权的收购,并向其增资24.46亿元,实现对后者的控股。

    去年下半年的每个月几乎都有资产出售。去年8月,1.8亿元出售海冷租赁75%股权,9月0.16亿元出售莱织华印务10.27%股权,11月出售一卡通100%股权和NH酒店集团1.14%股份,交易价格分别为10亿元、1.6亿元。12月,将海洋花园95%的股权以2.3亿元出售。上述交易合计为62.76亿元。

    进入2018年,海航集团甩卖资产的步伐明显加快。

    今年前3个月,海航集团相继出售了悉尼写字楼、嘉丰矿业及债权、淄博石油、香港九龙启德区地块、纽约曼哈顿第六大道写字楼、减持德意志银行、皖江金租35.87%股权、41架附带租约的飞机等,合计508亿元。

    长江商报记者注意到,上述出售的资产大部分为不动产且多在境外,合计452.86亿元,占今年甩卖资产的89.15%。

    曾有媒体报道,海航集团国外的待售资产还有不少,包括英国伦敦的金丝雀码头项目、芝加哥和旧金山的两个项目等。此外,国内的北京唐拉雅秀酒店、海口海航国际广场、三亚皇冠假日酒店、三亚喜来登酒店以及尚未完工或开业的广州中央海航酒店广场、云南海航广场项目、苏州饭店项目等资产可能已经进入可转让名单中。

    值得一提的是,上述出售或拟出售的资产,不少是海航集团不久前完成收购的资产,如香港启德地块,部分去年3月才获取。

    公开信息显示,海航集团资产出售计划远没有完成。有报道称,其今年将出售千亿资产。

    曾频频上演投资“狂欢”,溢价一倍拍下九龙启德地块

    与甩卖资产相反,海航集团此前曾频频上演投资“狂欢”。

    海航集团官网显示,该集团成立于1993年,截至2017年末,海航已发展成为大型跨国企业集团,构建了航空、酒店、租赁、IT分销等7个世界一流产业,总资产超过1.5万亿,实现收入近7000亿元,位居《财富》世界第170位。

    海航集团的资产规模暴增源于其大规模收购。公开资料显示,在过去的3年里,海航集团支出用于收购的资金高达500亿美元(折合人民币超3000亿元)。

    长江商报记者梳理发现,2015年,在美国海航集团一口气从波音公司购买飞机30架。在英国,签署总价值逾150亿的发动机和相关服务合同。在欧洲,26亿美元收购爱尔兰飞机租赁公司Avolon全部股权、以27.3亿瑞士法郎(约合180.3亿元人民币)收购瑞士空港公司Swiss Port,以及收购英国路透社总部大楼和法国旅游集团等。

    2016年,海航集团的收购步伐丝毫没有放缓迹象。这一年,以60亿美元收购美国科技公司英迈、以65亿美元从黑石集团手中收购约25%希尔顿集团股权。当年11月,以88.37亿港元拍下九龙启德的地块,几乎溢价一倍。彼时,参与的竞争的有李嘉诚的长实地产、李兆基的恒基兆业以及新世界、恒大、新鸿基、万科等20家公司。

    实际上,在香港拿地,海航集团颇为豪气。从2016年11月至2017年3月的4个月时间,海航集团合计拿了四幅地块,耗资高达272亿港元。

    2017年上半年,海航集团延续了大举收购扩张风格。相继以22.1亿美元收购曼哈顿公园大道245号大楼、增持德意志银行持股比至9.92%、20亿美元收购香港惠理集团、7.75亿元收购嘉能可石油存储和物流业务51%股权、13.99亿新加坡元收购新加坡物流公司CWT。

    海航集团究竟收购了多少家公司,暂时还无法弄清,但在2009年,其旗下公司树龄不到200家,而到2017年,集团全资和控股子公司达到454家。

    纵览海航集团的收购,收购100%股权、控股,至少是单一大股东,如通过接连增资,跃升为德意志银行第一大股东。

    甩卖资产被指负债过多,未来或将回归航空主业

    起家于航空业务,成长于快速大规模并购的海航集团未来或将回归主业。

    其实,市场上针对海航集团的疯狂扩张质疑之声不绝,对其大规模并购的资金来源、集团资金链等问题一直保持着高度关注。海航集团甩卖资产,更多的是被解读为负债过多、资金链存在断裂风险。

    “金融去杠杆,企业也要去杠杆。”4月3日,一银行人士向长江商报记者分析称,从公开信息看,海航集团的并购,不少是加了杠杆的,其中有银行贷款、债券融资、信托计划等,其自有资金并不充足。在去杠杆的背景下,海航集团的压力徒增是必然的。

    去年底,海航集团CEO谭向东曾表示,海航集团正考虑出售资产,政策不允许的坚决不投,以前可以投但现在不允许投的尽量退出。

    有券商人士向长江商报记者表示,综合各方面消息,海航集团战线收缩已经是铁定的事实,至于收缩到哪一步,就要看海航集团的杠杆有多大,以及实际的资金缺口。当然,也包括海航集团未来的定位。

    香颂资本执行董事沈萌向长江商报记者表示,未来,海航集团很有可能回归航空主业,做大做强航空主业及其附属产业链条上的辅业。

    与甩卖资产相反,上月底,海航集团中标保加利亚普罗夫迪夫机场扩建及运营项目,将投资约6.11亿元进行改造和扩建,获得后者36年经营权。此外,集团牵手京东,与京东集团签署战略合作协议。据悉,未来双方将在物流地产、航空货运、冷链物流、航空旅游服务、等领域开展合作,全面推动电商物流全球化战略,合力打造海航集全球领先的航空物流生态链与现代物流生态体系。

    北京一大型投行人士分析称,未来,海航集团仍可能会考虑出售核心资产的控制权,受让对象为国资的可能性较大。在其看来,如果海航集团朝这个方向走的话,大型文旅、物流运输企业或是接盘者。


    海航10家A股公司股权质押超97%

    银行贷款及债券11个月猛增36%,2017年完成收购的东北电气已资不抵债

    □本报记者  沈右荣

    海航集团切换模式甩卖资产,与其面临的财务压力直接相关。

    长江商报记者查询发现,截至2017年11月,海航集团长短期债务达6375亿元,较2016年底增长了36%,而包括旗下上市、非上市公司在内,集团的债务总额或超万亿。

    海航集团旗下10家A股公司中,有4家资产负债率超过80%,其中,去年2月完成收购的东北电气,已经资不抵债。

    同时,10家A股公司中,海航系所持的股权质押比均超97%,其中海越股份等4家公司股权质押比为100%。初步估算,超千笔股权质押,融资约超千亿。

    债务压顶源于多年来航海集团的杠杆并购,借助银行借款、发债等融资收购了超3000亿元资产。而目前也面临着资产消化整合的难题。

    北京一大型投行人士向长江商报记者称,一般情况下,“消化”并购标的需要2年至3年,海航集团收购的大量海外资产,“消化”周期预计会更长。

    10家A股公司整体负债率73.37%,4家负债率超警戒线

    海航集团开启狂甩资产模式,但其资产负债率仍然在飙升。

    长江商报记者梳理发现,截至目前,海航集团旗下拥有10家A股公司、7家港股公司,其中,A股公司资产总额达到7952.90亿元,负债总额为5835.21亿元,整体资产负债率为73.37%。

    其中,8家公司资产负债率大幅飙升,分别为海航控股、渤海金控、天海投资、供销大集、海航投资、海航创新、海越股份、东北电气。8家资产负债率飙升的公司中,4家公司的资产负债率超过80%的警戒线——天海投资85.12%,渤海金控88.34%、海越股份82.51%、东北电气163.56%。

    值得一提的是东北电气。东北电气是海航集团去年2月才完成收购的资产,当时,交易价较市场价溢价一倍多。东北电气本身盈利能力不强,2013年至2015年,开户送体验金持续下降。2016年,公司资产负债率为48.27%,仅过一年,负债率飙升了115.29个百分点,增长了2.4倍。

    具体来看,去年9月底,东北电气的负债总额为1.59亿元,而到了年底攀升至5.01亿元。资产方面,去年底较2016年底缩水了1亿元。去年,公司实现的营业收入0.33亿元,同比下降48.07%,开户送体验金润为亏损3.97亿元,较2016年亏损0.99亿元扩大了2.99倍。连续2年亏损,公司已经被ST。

    A股公司负债攀升是海航集团整体负债水平的缩影。公开数据显示,去年前11个月,海航集团的银行贷款和债券达到6375亿元,较年初的4687.5亿元增长了三成多。如果计算海航集团旗下的上市、非上市公司整体债务,其债务总额可能达到万亿。

    海航的负债率还没有下降的迹象。去年底以来,海航集团频频发债,债券利率较高。

    今年1月,旗下子公司渤海金控发行规模为10亿元的270天债券。3月16日,海航航旅与太平洋证券合作,计划发行50亿元—100亿元的公司债券。

    不仅如此,海航集团举债的利率高企。今年1月发行的短融债券利率为6.5%,去年11月发行的美元债券收益率8.875%,12月与云南省政府合资成立的祥鹏航空,发行的270天债券利率为8.2%。

    长江商报记者注意到,今年初,短融债券的收益率不到6%。

    加杠杆并购致资金链紧绷,4家公司所持股权全部质押

    海航集团的财务压力,或许并不仅是高负债及负债攀升,而是加杠杆并购导致资金链紧绷。

    “借款买飞机,再用飞机抵押贷款,再去订购飞机。”一名关注海航集团融资的人士告诉长江商报记者称,海航集团自身的资金并不充足,其购买飞机、并购等很大程度上依赖银行,其是先通过信用从银行贷款购买飞机,用飞机运营维系现金流,用现金流归还银行贷款,同时,又用飞机抵押给银行再贷款,进行订购飞机、购买资产扩张。

    “为什么海航集团在海外购买的大多是飞机和地产资产?”上述人士称,飞机是其主业,而地产是较为优质的抵押资产,且存在升值空间,一旦资金紧张,易于脱手变现。

    不过,如此高杆杆大幅推高海航集团负债率,也有银行担忧,对其发放贷款变得谨慎。于是,海航集团将找钱的路径锁定在直接再融资上,包括定增、发债等。

    为此,海航集团不断推动资产证券化,同时,通过收购上市注入资产。截至目前,海航集团旗下的境内外上市公司达到18家。

    2015年4月,短短一周内,海航集团旗下的4家A股公司发布了募资方向,合计募资达到528亿元。其中,海航控股(原名海南航空)定增募资240亿元、海航投资定增募资120亿元、凯撒旅游(原名易食股份)定增募资8亿元、渤海金控(原名渤海租赁)定增募资160亿元。528亿元的募资中,海航控股和渤海金控的募资主要用于购买飞机,海航投资和凯撒旅游主要进行收购扩张布局。

    由此可见,海航集团的资本运作路径为银行贷款购买、抵押再贷款并购扩张、推动资产证券化,然后发债、定增等直接融资,再收购扩张,如此循环。

    值得特别关注的是,海航集团再融资中,股权质押融资异常娴熟。

    长江商报记者梳理发现,截至目前,A股10家公司中,海航系所持股权质押比均超过97%。其中,海航系对天海投资、海航投资、海越股份、东北电气等4家公司所持股权全部质押,海航控股、供销大集的股权质押比超过99%。

    不仅如此,这些质押股权长期循环质押。如截至3月15日,渤海金控控股股东海航资本股权质押119笔,其所持的21.59亿股中有21.15亿股处于质押状态,质押比为97.97%。海航资本一致行动人深圳兴航融投、天津通万投资所持的股权全部被质押。目前,渤海金控处于停牌状态。

    质押笔数最多的是海航控股,截至目前达到258笔,其股权质押比也达到99.97%。

    部分并购标的出现“消化不良”

    加杠杆并购的标的资产,部分出现“消化不良”,或将加剧财务压力。

    长江商报记者注意到,在航空主业上,海航集团基本无法与国航、东航等三大国有航空公司抗衡,于是,海航将航空版图更多地布局在海外。此前,为了获得中欧航权,海航投资了法国蓝鹰航空公司,建立了加纳AWA航空,参股了巴西蔚蓝航空、葡萄牙航空等海外航空公司。此外,在国内,海航也并购了多家航空公司,如天津航空、乌鲁木齐航空等。

    目前,投资这些航空公司也不是很理想。如蓝鹰航空,尽管三次修改航线开通时间,至今仍未能如愿以偿。

    此外,在航空布局上,海航集团对收购的航空公司定位也含糊不清,究竟是追求财务投资还是为了产业协同,也不明确。如海航系旗下14家国内航空公司,运营模式涵盖全服务、低成本、支线以及混合类型,一定程度上帮海航实现了快速规模扩张,但集团内部航空公司之间存在内耗,定位于五星级航空的海南航空品牌形象,或将受到其他兄弟航空公司形象影响,毕竟有些航空公司服务标准等难以与海南航空看齐。

    不仅是航空业务“消化不良”,海航集团收购的酒店资产也未显现出明显成效。

    最典型的当属收购的西班牙NH酒店集团。2013年,海航集团出资2.34亿欧元拿下了NH酒店集团20%股权,成为其第二大股东,随后又耗资1.25亿欧元受让股权,持股比升至29.5%,坐稳第一大股东之位,并拥有4个董事席位。

    然而,2016年6月,NH酒店集团以海航集团收购卡尔森酒店集团可能与NH产生利益冲突为由罢免了其指派的4名董事。由此,收购NH酒店集团遭遇了挫折。

    针对海航集团收购酒店资产,一分析人士称,海航集团在酒店板块没有自己的设想,感觉有点乱,NH是中端品牌,卡尔森是中高端,而自身打造唐拉雅秀高端品牌,另外,还花65亿美元参股希尔顿。“一大把酒店资产在手,究竟是股权投资还是产业经营,看不懂!”该人士说。

    一大型投行人士向长江商报记者称,一般而言,“消化吸收”并购标的需要2—3年时间,境外标的耗时可能更长。海航集团如此频繁大规模并购,感觉其并购就是冲着做大规模,既无精力也无时间去消化,出现后遗症并不奇怪。


责编:ZB

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